通过 费尔南多·萨蒂·费雷拉*
巴西工业活动的停滞和衰退所造成的损失并非表面现象:社会和经济解体的痕迹
本周,福特宣布关闭其在巴西的最后一家工厂,结束了该国制造业长达 101 年的活跃期。 该公司通过在 1920 年代遍布全球的几家汽车装配厂,成为世界市场扩张战略的先驱,该战略将在 1945 年后的美国、欧洲和日本的伟大工业中重现。
这个过程试图在全球范围内复制美国装配厂组织的成功。 除了降低运输成本——26 辆拆解的汽车与七八辆组装的汽车占据相同的空间——全球的装配厂还可以利用更接近消费者市场的优势,以及规避海关限制,推测汇率并且经常将现代生产流程的引入与更便宜、组织性更差的劳动力的可用性结合起来。 虽然现阶段汽车制造商的存在并没有产生所谓的“零部件国产化”,即刺激了汽车零部件等辅助产业的出现,但不可忽视的是装配的经济分量,因为,当时,大约 25% 的车辆价值来自这个过程。
1921 年,福特在圣保罗 Bom Retiro 社区的 Rua Solon 开设了工厂。 该建筑由底特律高地公园工厂的建筑师阿尔伯特卡恩设计,1913 年,汽车在装配线上生产,这是历史上的第一次。 建筑及其传送带是与汽车工业传播的新工作组织形式相关的最现代的事物。 该工厂位于 Santos-Jundiaí 铁路沿岸,地理位置优越,通过火车接收在底特律 Rio Rouge 车间制造的拆解汽车。
这就是该公司在 1924 年投入运营时对南美分支机构的出口量 SS 奥内达加,一艘长 80 米、重 3.800 吨的轮船,能够运输 1.500 辆汽车、150 辆拖拉机和数千个组装零件,以供应其在该地区的组装厂。 1925 年,当福特在其海外分支机构(不包括加拿大)组装了 136 辆汽车,达到前所未有的水平时,索伦街工厂占这一总数的 12%,这远非微不足道。
在世界各地设立福特分支机构,特别是在外围出口经济体——除了圣保罗,在 1920 年代,福特开始在布宜诺斯艾利斯(海外第三大工厂)、墨西哥城、智利圣地亚哥和伊斯坦布尔组装汽车—— ,既遵守了美国内部市场对该国大公司盈利可能性的限制,也遵守了第一次世界大战后世界经济复苏后商品的繁荣。 如果在1925年,索伦街工厂的机动车组装数量创历史新高,咖啡出口创汇也创下历史最高纪录,达到74万英镑……
福特在巴西的制造活动的关闭并不是该国去工业化的结果,而是巴西从未实现工业化的事实。 巴西工业的增长成为可能并得以实现,同时农业-矿业出口综合体承认,技术依赖机制允许跨国集团获取第一产业生产的部分盈余。 也就是说,目前,控制巴西经济的大型经济集团丝毫没有将其收入资本化的意图,跨国公司也不认为巴西的工业生产是获取我们以出口为导向的经济所产生的盈余的一种方式.
这样的民族工业从来都只是泡沫。 作为一个项目,它被击败了。 它作为次要和辅助活动的特征仍然存在,仅作为调整由或多或少的商品周期结构性波动引起的外部账户失衡的一种方式。 从国内的角度来看,值得注意的是 1950 年至 1980 年间巴西的工业增长如何标志着从咖啡到大豆的转变。 1973年以后的技术革命和国际分工重组,尤其是东亚的工业化,使得通过出口获得的收入有可能再次用海外产品供应巴西上层阶级的消费。 .
1930 年后支持初级出口部门的经济多元化已经过时,整个法律和政治上层建筑以及相应的社会良知形式——参见社会保障、劳动立法的解体,但最重要的是,解体工厂无产阶级的消失和几近消失。 皮诺切特新自由主义的激进社会达尔文主义为精英主义自由主义重新流行、增添色彩和改进,这并非偶然。
然而,巴西工业活动的停滞和衰败留下的代价并不是表面的:社会和经济解体的痕迹,给巴西人民的不稳定生活注入了更多的水。 因此,针对大多数被困在外围的无机物的暴力对应于将 Canudos 和 Contestado 大屠杀转变为日常的、普通的和预防性的政治。 这不是悲剧重演的问题,而是我们殖民地之夜的漫长持续时间的问题。
*费尔南多·萨尔蒂·费雷拉 拥有 USP 经济史博士学位。
最初发表于 公报 GMARX-美国药典.