通过 安德森·阿尔维斯·埃斯特维斯 & 马塞洛·芬坦纳*
关于商业场所和数字平台上自行车和三轮车快递员的考虑。
屏幕上的文章综合了常识、巴西交通法规、连续全国家庭抽样调查 (PNADC/IBGE)、死亡率信息系统 (SIM)/DATASUS、交通事故监测系统 (INFOSIGA/SP) 等方面的考虑一些社会科学经典的研究(学术和由实体进行)和理论贡献,以处理使用踏板车辆(自行车、三轮车等)的快递员在巴西和圣保罗市的工作条件。 处理了与职业和收入、道路、性别、年龄和种族问题有关的(一些)方面。
关于所研究工人职业状况指标的系统化(如职业地位、经济活动组别、收入、资格、年龄、性别、肤色/种族和主要地区),来自 PNADC 的微观数据/ IBGE,从 3 年第三季度开始,最后一个可供咨询的基地。 此类 PNADC/IBGE 微观数据是在 SPSS软件,根据家庭调查的职业分类,通过它进行估计以捕获职业 9331(踏板操作车辆的司机)中工人的某些特征。[I]的
为了获得这些交通工人死亡的信息,我们咨询了两个来源:其中之一是与卫生部相关联的死亡率信息系统 (SIM)/DATASUS。 除了死亡年份、主要地区和受害者性别等变量外,还选择了国际疾病分类(ICD)中与死亡率相关的章节,分类为 CDI-10,代码为 V01 至 V89,包括所有死亡对于陆路交通“事故”,对于涉及骑车人的死亡,我们选择代码 V10 至 V19。 另一个来源涉及来自圣保罗州政府交通事故监测系统 (INFOSIGA) 的微数据,这是一个名为 Public Deaths 的数据库,也在 SPSS 软件中使用。
从这个基础上,我们选择了五个变量:市政当局、受害者的车辆类型、“事故”类型、受害者的年龄、死亡年份。 对于这两个来源,时间框架考虑了从 2012 年到 2022 年的时间间隔,这一年是关于圣保罗市自行车基础设施的讨论以更深刻的方式进入公共交通政策议程的一年可用。可用,SIM/DATASUS 为 2012 年至 2020 年,INFOSIGA/SP 为 2015 年至 2022 年,强调在该来源的情况下,对于 2022 年,缺少XNUMX月整理数据。[II]
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关于常识,作为送货员的骑自行车的人可以被看作是一个有能力的人,在社会上从事的职业,除了赚取收入外,还传播健康、生活质量、久坐生活方式的终结,可持续性、减少污染、国家现代化,因为它参与了一个动员数字交付平台的技术社区,将非机动车辆整合到公共道路上,因此,这表明城市应该实施循环基础设施政策。
此外,更多考虑自己而不是社会,常识知道送货员骑着自行车绕过交通,从而避免了交通堵塞、缺乏停车位、公共交通过度拥挤等不愉快的风险。 ”城市(GORZ,2005 年,第 79 页)。
关于立法,根据第 1,5 条和第 58 条,骑自行车的人应“优先”在道路的“边缘”行驶,并在 201 m 的距离内踩踏,机动车在超车时必须遵守这些距离,分别是巴西交通法典 (CTB)。 这种法律手段一方面表达了现有立法的精神分裂症,同时将那些拥有“优先权”的人置于“董事会”的角落,因为在 CTB 措辞明显粗心的背后,作为一种当前的社会现象,商品形式具有首要地位——它不能被安抚,需要尽快流动,以损害生命,从字面上推到“板上”。 另一方面,有必要考虑到 CTB 是在文明进程中考虑的,并且根据 Ned Ludd 的说法,它比许多司机的激进习惯更“进步”(LUDD,2005,第 127 页)骑自行车的人是路上的“入侵者”(LUDD,2005 年,第 128 页)。
从常识和上述法律规定出发,为了超越处理客体的表面层面,提出了由最新一期的 PNADC/IBGE,由 DATASUS,由 INGOSIGA,由一些学术研究,由其他实体和社会科学的一些经典思想家进行,他们记录了上个世纪现代大城市的生活。 为了更好地理解数据,举办了一个展览,提议在巴西和圣保罗市之间移动数据规模,目的是说明全国和该国最大城市的现象。 .
根据 PNADC/IBGE 微数据,3 年第三季度,巴西有 2022 人使用“踏板车”进行送货工作。 这个数字包括有和没有正式合同的独立工作的工人,其中 30.983% 与运输、仓储和邮政部门有关,44,5% 与商业部门、机动车和摩托车维修有关,31,8% 与住宿和食品行业,如表22,4所示。
而且,规模更小的是圣保罗市 Bom Retiro 社区,该社区拥有 37.602 名居民,零售和批发贸易高度集中,近年来接收了一定数量的南美移民,Aliança Bike 在 2017 年最后几个月进行的一项调查覆盖了 1.701 家机构,证实其中 41,03% 的机构进行了送货,其中 16,3% (114) 的快递员使用自行车和三轮车。 这些机构每天使用脚踏车运送 2349 次货物,由 220 名工人运送。 在使用自行车和三轮车进行送货的机构中,96% 的车辆属于他们,他们采用这种做法的主要原因是“速度和实用性”[87,7%](ALIANÇA BIKE,2023a)。
常识性的认知,在很大程度上可以是乐观的,甚至是意识形态的(在马克思主义的意义上),与使用自行车运送货物的活动有关,忽视了 30.983 人所经历的不稳定、边缘化、不健康和野蛮如表 1 所示。关于这种工作不安全感,PNADC/IBGE 在 3 年第三季度的职业和收入方面收集的数据非常有启发性。 几乎 2022% 的人没有正式合同,50% 的人是个体经营者,如表 42 所示。这些工人获得的平均工资低于 2 雷亚尔,如图 1 所示。
在货物运输部门工作的人的最高收入虽然低于目前的 2022 年最低工资(1,2 雷亚尔),但为 1 雷亚尔。 低工资的一个假设原因与相关经济活动的动态有关,其生产力机制基于劳动力的廉价(低工资、缺乏社会权利和对低技能工人的需求)。 如图 2 所示,高技能工人与低技能工人的比例很低; 在调查对象中,中等和低学历突出,分别占 56,6% 和 39,3%。
关于工作时间(图 3),住宿和食品行业的大多数 (72%) 员工每周工作时间长达 39 小时。 近 47% 的商业、机动车和摩托车修理行业的员工每周工作 44 小时,而运输、仓储和邮政部门的员工 (44,3%) 每周工作 49 小时或更长时间。 如图 3 所示,该专业类别的工作时间并不统一,往往会根据工作需求进行调整。 这是由于所进行的活动类型,除了运输负载的责任、背负的重量、在公共道路上面临的风险外,还需要消耗体力来完成工作。
根据 PNAD/IBGE 中发现的微数据,其规模包括民族团结,Aliança Bike 于 2019 年 2023 月在圣保罗市对使用应用程序工作的送货骑手进行的一项调查表明,结果非常相似( ALIANÇA BIKE, 6b):研究达到了 24 个中心点,即 Itaim Paulista、Paulista、Pinheiros、República/Santa Cecília、Santana 和 Tatuapé。 结果发现,送货员的平均年龄为 53 岁; 40% 的人完成了高中学业,44% 的人完成了小学学业; 27% 的人宣称自己是棕色人种,71% 的人是黑人(总共 26%),2% 的人是白人,1% 的人是黄色人种,99% 是土著人; 1% 是巴西人,XNUMX% 是外国人。
在出行方面,发现 51% 的快递员之前曾将自行车用于其他目的,例如上下学和/或工作的交通工具,65% 的快递员使用自行车将自己运送到送货地点. 关于工作和收入,65% 的人已经分娩长达六个月,57% 的人每周工作一天,平均每天工作 9:24 小时,其中 75% 的人每天工作长达 12 小时,59% 的人说他们开始了职业是因为他们失业,平均每月赚取 936 雷亚尔。
以下是力求避免常识的考虑,另一方面,试图解释 PNAD/IBGE 和其他调查提供的数字。 为了验证不稳定、边缘化、不健康和野蛮的假设,界定了五个问题的调查,即道路、社会分层、性别、年龄和民族-种族,以及它们之间的交叉点。
关于道路暴力,当使用自行车作为工作活动的交通工具时,送货员“变成了骑自行车的人”(ZÜGER JUNIOR,2015 年,第 12 页); 然而,与那些将踏板车用作交通、休闲、运动和环境参与活动的人不同的是,他们中的一些人可以选择更安全的地方、地区、日期和时间,利用活动来发展一种感知以及对当前以汽车为中心的社会的不同且相反的认知,因为踩踏板可以穿插“冒险”(AUGÉ,2009 年,第 18 页),童年经历的回忆,可以提供关于社会组织的想法的想象力超越现有的,并将自己描述为对它的“否认”(AUGÉ,2009,第 52 页)——踩踏板是“诗意的”(AUGÉ,2009,第 106 页),以提高快乐作为生活中的优先事项和非殖民化商品形态的时间、空间和本体。 “我踩踏板,故我在”(AUGÉ,2009 年,第 105 页)。
此外,自行车以促进与他人关系的方式安排人们在路上,而不是复制资产阶级修道院个性的神话; 因此,它倾向于道路使用者之间的“团结”(TRONCOSO,2017,第 88 页),鼓励集体骑行、交谈、拍照、结交新朋友、玩耍、帮助、共享工具、补水、食物等,以形成“酒神”精神和行为(ZÜGE JUNIOR, 2015, p. 54)。
然而,对于送货骑车人来说,没有金属结构来封装/保护驾驶员,并且在最繁忙的地区和时间使用自行车以及进行工作活动时,情况是(更大)潜在的碰撞受害者,被运行过度和死亡,都是由于自行车基础设施的缺乏、不足和/或退化,以及缺乏对 CTB 设备的检查和搁置现行立法。 这种情况可以用 Giorgio Agamben 的语义来描述:有法律,但没有实施,应用“不适用”(AGAMBEN,2002,第 36 页),因此,出现了某种形式的例外状态。在社区中歧视那些因为被法律抛弃而可以被禁止的人和那些必须受到保护的人,那些应该活下去或不应该活下去的人,那些得到或没有得到保障的人。
这是圣保罗的例子:2022 年,该市只有 699,2 公里的自行车道和车道,这个数字占道路的不到 5%,尽管它是全美自行车道网络最大的城市国家(圣保罗,2023 年); 很久以前,首都圣保罗的街道杂乱无章,起伏不定,优先考虑机动车和私人交通工具,噪音和空气污染增加到巨大的水平,并且聚集了如此多的汽车,以至于“事故”的数量类似于一场战争,在这场战争中,行人和骑自行车的人是最脆弱的。
根据与卫生部相关的死亡率信息系统 (SIM)/DATASUS 的研究,在 2012 年至 2020 年期间,巴西记录了 21.992 起涉及骑车人(不仅仅是送货的人)的致命“事故”,这代表 6,5在调查期间,陆路交通“事故”造成的总死亡人数为 339 人,其中 .XNUMX% 的人死亡,这表明外围资本主义社会交通暴力的规模,在这些社会中,一条大道、一条街道或一条道路都可能是致命的。
事实上,按照 Ned Ludd 的例子,本分析将上述数字登记为“事故”(LUDD,2005 年,第 19 页),因为该术语涵盖了经济和交通逻辑所不希望的影响系统,即使是无意的,也会造成大规模杀伤。 下文解释的恩格斯表达社会谋杀,在这里使用。
根据从 SIM/DATASUS 中提取的信息,在调查期间(不仅适用于快递员)涉及自行车用户的近 22 人死亡中,男性占 70%(15,4 人),女性占 30%(6,5 人)。 在 排行 46 年至 10,0 年期间,在涉及骑自行车者(送货或不送货)的死亡的区域分布中,东南地区以 2012%(2020 人)的案例领先。其次是东北地区,占 21%(4,7, 18 千人) ),其次是南方,占 4,0%(XNUMX 千人)。 关上 排行 中西部和北部地区分别为 9%(2,1 人)和 5%(1 人)。
现在,根据 INFOSIGA/SP 微数据,观察圣保罗市内发生的事件,2015 年至 2022 年间,因交通“事故”导致的暴力死亡人数达到 7 人,其中 255 人(3,6%)与自行车使用者有关(是否送货); 经核实,正面碰撞是骑车人死亡的主要原因,占50%以上,而卫生机构占73%,是死亡人数最多的地方,其次是公共道路(23%)。
在图 4 中,可以看到市政当局发生的致命事件的演变,涉及车辆类型为自行车的受害者。 仍然根据 INFOSIGA/SP,大多数受害者是男性(百分比大于 90%),平均年龄为 39 岁。
至于脚踏车司机的地区分布,如图 5 所示,这不仅表明这些工人中最大的队伍在东北地区,比例超过 30%,而且还表明它的显着存在与该地区登记的死亡百分比之间的相关性。 东南地区也是如此,在全国排名第二 排行 在这些工人的住所中,并且首先在与骑自行车者的致命事故中脱颖而出。
关于社会分层,圣保罗市的案例表明,最贫穷的人是自行车使用者(不仅仅是快递员)中的大多数:57% 来自 C 类,12% 来自 D 类和 E 类(RAQUEL,2020,第 197 页) ). 在快递员中,有必要考虑到他们受制于经济生活的逻辑,受制于商品交换,受制于数字平台和他们工作的公司——他们本身已经被转化/还原为商品,因此,面对自己的日常生活还远远没有。把单方面地踩油门的日子当作诗意和酒神; 相反,即使在自行车上,他们也通过成为一种受制于分配和商业策略的工具来承担三明治人的被动性 (AUGÉ, 2009, p. 58)。 在信使中,也许提出了其他假设,即社会科学的一些经典著作是在前几个世纪推出的。
弗里德里希·恩格斯 (Friedrich Engels) 将 2010 和 59 世纪工业革命的影响描述为大城市中无产阶级的组织化、剥夺其自主权、加速旧社会阶级的毁灭、开始劳动分工和使工人阶级成为该现象的“最重要的果实”(恩格斯,1840 年,第 2,5 页)。 作者分析了 2010 年代拥有 68 万居民的伦敦,并认为,在伦敦,人们学会了以一种“残酷的冷漠”生活,并需要承受“条件较好的部分”的牺牲。(恩格斯) , 2010, p. 69) 他们自己——一场所有人对所有人的战争正在蔓延,因为他们发现自己处于竞争之中,并沦为可用的物体,在法律授权下可以被踩踏,而对于最贫穷的人来说,则是失业的受害者,低工资、雇主不诚实、接连不断的生产过剩危机、社区和工人家中的卫生条件差、饥饿、食物不足和不足、犯罪增加和安全性下降、这些住所和工作场所之间的距离、“社会谋杀” ”(恩格斯,2010 年,第 135 页),即人们暴露于“过早死亡”(恩格斯,2010 年,第 191 页),或者,由于长时间的工作,仍然受到残害使身体变形,残废并产生了一群“残废”(ENGELS,XNUMX,p。 XNUMX).
另一位作者乔治·齐美尔 (Georg Simmel) 是另一个理论矩阵的倡导者,他提出了一个关于大城市生活的假设,该假设记录了快速和持续变化导致的“紧张生活的强化”(SIMMEL, 2013, p. 312,) 的特权; 货币经济促进交换价值的客观性帝国,将质量与数量相提并论,并将人员减少到供应商、客户、将货物带到“未知”的快递员的状态(SIMMEL,2013 年,第 314 页),所有主题到“事物法则”(SIMMEL,2013 年,第 330 页); 国际化生活中典型的大量关系和机会,除了距离遥远、要求准时、履行承诺、成就和会计准确性; 从劳动分工到形成多种多样的实现和专业化,迫使个人学习和实现它们,鼓励新需求的形成,这表明客观精神在主观精神的发展中占主导地位。每个人都成为一个人- 偏向于分工本身的要求,从而萎缩其个性。
这无数的情况使大城市的居民在获得灵魂生活的知识分子特征时社会化,以保持他们的主观性,在战胜一般计划之外的冲动和非理性特征的过程中,与此同时,它们有助于培养“厌倦性格”(SIMMEL,2013,第 317 页)和“保守”性格(SIMMEL,2013,第 319 页)的人格,面对如此多的转瞬即逝的接触,一个人的冷漠由于暴露于危险中,学会对大量刺激和事物的意义漠不关心,这在货币关系中可以看出,货币关系优先考虑商品之间的质量差异并侵蚀其特殊性的交换价值。 因此,个人的自由保留了对人口统计的巨大反应的特征,以及在“身体接近的狭窄性”(SIMMEL,2013 年,第 323 页)中需要“精神距离”的大量联系,以及人群中的孤独。
现在 比照, 恩格斯关于社会谋杀的建议,(1)尽管是在没有机动车在城市人口中大量行驶的时候提出的,(2)基于人们在竞争中被转化为商品并被置于预期他们死亡和/或致残的生活条件(因为它们是可以预防的,所以此类死亡不能被视为“事故”),解释 21.992 年至 2012 年间巴西 2020 名骑自行车者的死亡难道不是一个生动的概念吗?
西美尔关于强化紧张生活和获得厌倦性格的想法,在客观性帝国、货币经济和大都市中的劳动分工的背景下,与思考人们对数字平台和/或他们所建立的机构的屈从性还无关为他们之间的冷漠和矜持而工作? 他们难道不是要动员起来的概念,将自己解释为踏板上的送货员,在 1 年第三季度的平均工资不到 2022 雷亚尔,被迫接受一切和所有人,以及了解客户如何以不关心送货员承担的所有风险的人的冷静收到货物?
在当今灵活积累的时代下,上述的野蛮套路是通过杠杆杠杆对劳动力的超级剥削来增加的。 其中,有巴西在2017年实施的劳动改革和杠杆所带来的不稳定性。 Gig经济 (也出现在踏板快递员中),这是由非正规性的增加所推动的[根据表 99,几乎 2% 的雇主使用自行车作为工作车辆(没有正式合同的人的百分比总和,自雇雇用并作为辅助家庭工人)]和通过数字平台的临时工作,这些平台通过交付或种族支付,取代工资 自由职业者 降低劳动力成本,这激发了丰田主义和 及时 作为增加极少数人的资本积累并使一群不稳定的人挨饿的方法。
这是结合现代化(数字平台)和古风(非正规、零工、长时间工作、过度剥削劳动力……)的鸟巢传统的又一插曲; 从意识形态上讲,被认为是为那些致力于送货的人提供“自主权”的一种假定手段是合理的——失业和失业的人被迫自己工作并且对他们的工作活动没有任何保护,在意识形态上被称为“企业家”(ESTEVES;PHINTENER, 2022),同时他们遭受着恩格斯、齐美尔、埃利亚斯、阿甘本和弗朗西斯科·德奥利维拉曾经描述过的痛苦,以及新形式的社会谋杀。
对于性别问题,Roberta Raquel (2020) 认为不能以普遍化的方式对待流动性并假设空间是中性的,因为这会使女性骑车人面对被父权制殖民的空间的方式变得不可见,并且她们会受到约束并被隔离这些空间的经验和占用,因此,这些空间似乎是为男性保留的。
恐惧(随着母亲身份的增加而增加)和不安全感使妇女无法经常光顾骚扰、虐待和性骚扰在城市中最为常见的时间和空间; 事实上,在圣保罗,与男性相比,女性骑车者的数量较少 [不仅仅是送货员] (12%),道路暴力与性别暴力之间的联系是显而易见的(RAQUEL,2020 年,第 95 页),事实上在 77 年至 2012 年期间,2018% 不会骑车的人宣称自己是女性(RAQUEL,2020 年,第 114 页),并且处于父权社会化的过程中,将女性限制在私人领域和维护家,从而限制了他们从童年开始就被释放的体育活动和游戏的习惯(RAQUEL,2020 年,第 96 页)。
在圣保罗 Bom Retiro 社区进行的调查中,220 名使用踏板车的快递员中只有 3% 是女性(ALIANÇA BIKE,2023a)。 在对 270 人的应用自行车快递员概况调查中,只有 03 人 (1%) 是女性 (ALIANÇA BIKE, 2023b)。 根据 PNADC/IBGE 的数据,在使用自行车作为工作工具的就业人群中,男性的比例超过 90%,证实了上述论点(图 6)。 即使在不稳定的活动中,妇女也被社会边缘化和排斥。
观察到的另一个个体特征是这支工人队伍的平均年龄。 她今年29岁,如表3所示,这表明这是一种吸引了一部分处于工作年龄的年轻人的工作类型,尤其是运输、仓储和邮寄以及住宿和食品行业。 在 Aliança Bike 对在圣保罗市 6 个中心工作的送货骑车人进行的研究中,平均年龄为 24 岁 (ALIANÇA BIKE, 2023b)。 除了是一个收入低于 1 雷亚尔的黑人和棕色人种男性占多数的职业,送货骑手似乎也主要是年轻人。
观察上述四个问题,道路、分层、性别和年龄,注意到使用自行车上下班的工人受到的“去文明化效应”(ELIAS,1998,p.21)。通过数字平台和/或繁忙的场所:就道路暴力而言,与机动车共用道路的骑自行车者的脆弱性以及自行车基础设施的稀缺/不存在导致导致死亡的侵略性在 (SIM)DATASUS 和 INFOSIGA/SP 中研究的数据; 关于社会分层,在没有劳动法适当保护的情况下从事的活动不稳定,收入低,生活质量下降,相关专业人士相对于其他专业人士和更高社会阶层的地位降低,加剧了之间的不平等工人、企业团体; 在性别问题上,并没有降低性别之间的权力梯度以实现男女平等,相反,女性几乎完全被排除在外,因为她们是一个仅占团体快递员2,9%的群体,如图6所示; 就年龄而言,年轻人最容易面临构成相关职业的各种问题——死亡、不稳定、低收入以及代际权力梯度之间的差异没有减少。
作为一个共同点并根据埃利亚斯的术语,似乎存在一种社会起源,这种社会起源不是有助于抑制,而是有助于上述暴力形式的外化:所有人之间的竞争,不稳定和剥削的增加工作,在人际关系中强加货币经济和商品形式的客观性,漠视生命,漠视和不遵守保护骑车人的交通法规(重新)传播死亡和残害的野蛮行为,社会不平等以及不减少性别和代际之间的权力梯度。
坚持将这些形式的暴力外化与漫长的“社会化过程”(ELIAS,2011 年,第 69 页)相竞争,后者起源于西方的强迫性自我控制——换句话说,存在与社会发生相关的心理发生和“伴随” ”(ESTEVES, 2019, p. 31)在文明进程与去文明化效应之间,在飞跃与回归之间,在文明与野蛮之间。
关于种族问题,也考虑到去文明化的影响,图 7 显示,使用踏板车的快递员中有 73,5% 是黑人、棕色人种或土著; 而 26,5% 为白色或黄色。 数字接近 Aliança Bike 为圣保罗市所做的研究。 因此,黑人、棕色人种和土著人更容易遭受道路暴力,这些人是出于工作目的与机动车共用道路的人,而且同一群体更容易受到微薄收入和不稳定的影响对有关活动领域的特殊工作。 这是另一种现象,表明黑人、棕色人种和土著人民是大城市街道上的优先受害者,并复制了几个世纪以来将社会等级中地位较低的职业分配给某些族裔群体的奴隶制传统。 社会谋杀是有颜色的。
*安德森·阿尔维斯·埃斯特维斯 他是圣保罗联邦教育、科学和技术学院 (IFSP) 的教授.
*马塞洛·芬特纳 是 PUC-SP 的政治哲学博士候选人.
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