通过 卢西奥·格雷戈里*
该系统错误地给予报酬,就好像乘客是一种成本
城市公共交通问题是一个有几个有趣方面的主题。 因为我们生活在资本主义国家,至少在理论上和原则上,许多人认为公共交通也应该是自由竞争的。 玛格丽特·撒切尔和皮诺切特在他们的时代就是这样做的,结果是在用户众多的地区,对乘客的竞争非常激烈,而在需求低的郊区,则没有服务提供商。
当然,一切都回到了只有一家供应商提供服务的地区。 这被称为垄断市场,可以说是垄断的反面。 由于竞争,乘客人数没有增加,票价也没有降低。 相对于其他乘客人数众多的服务而言,乘客很少的服务就消失了。
总之,垄断市场只允许在划分城市的每个区域经营一家特许公司。 每个区域都应该有低屈服线。 这就是为什么出现了一个非常广泛的指标,IPK,乘客公里指数,一种从运送乘客的角度对所谓的最高效线路进行分类的方法。 因此,特许经营商将其车库设置在运营区域,并力求拥有最多数量的高 IPK 线路和尽可能少的低 IPK 线路。 出于这个原因,城市中的某些区域比其他区域更令人垂涎,这些区域是用户密度最高的区域。
此外,由于该系统错误地将乘客作为成本来计酬,当他们是收入时,除了IPK较高的地区外,更拥挤的公交车意味着更大的收益和更低的支出。 令人难以置信,但即使是 Covid 病毒也知道乘客就是收入,以至于随着大流行,提供公司的收入崩溃了,而不是他们的成本。
并非没有,包括车库问题在内,公司在某些领域连续多年占据主导地位,案例可以追溯到近一百年前等等。
一切似乎都是这样建立的,自 1817 年 D. João VI 首次向皇宫军士长做出让步以来,每名乘客都获得了报酬的经典让步。
即使采用包机承包系统,即支付运营成本并使费率与承包商的报酬脱钩,该系统仍由运营商的专属区域和车库维护并总体上保持不变。
突然之间,非常突然地,车库发挥着战略作用变得很明显,这使得已经拥有它们的操作员对需要安装它们的人来说更加容易。 没有其他原因,招标要求竞争对手拥有车库。 新竞争者进入的又一个障碍。
因此,如果车库属于市政当局并租给中标者,则可以大大增加竞争公司的数量,因为在垄断市场的情况下可以在投标中提供。
我们可以走得更远。 有了市政车库,只为租船而竞争,排他性区域被废除,无论经营区域如何,都可以雇用多个租船人,当然可以保持系统的良好效率水平。
这就是“专业”客运公司的终结方式,可以创造一个巨大的汽车租赁市场竞争。
在里约热内卢,最近在与 BRT 的竞争中建立了市政车库,在包车成本方面留下了竞争,另外还分离了系统设计者和包车承包商、服务提供的控制者,当然还有包车人。
在垄断市场体系中增加合同服务提供商的竞争才是真正的方法。
读者请原谅,在另一端零票价的情况下,您实际上将拥有公共交通系统作为一项社会权利的条件,正如联邦宪法第六条所写。 就这么简单。
*卢西奥·格雷戈里, USP 的工程师,他是 Luiza Erundina 政府的市交通部长。